Después de una crisis social que se ha llevado por delante el gran premio de Bahréin del calendario, algunos cambios en la normativa, muchos entrenamientos e innumerables quebraderos de cabeza para descifrar el logaritmo que rige la mente de Adrian Newey, nada parece haber cambiado en la fórmula uno, salvo un fogonazo de Renault, que puso meritoriamente a Vitaly Petrov en el tercer cajón, para orgullo de todos los seguidores rusos. Fueraparte, Red Bull manda, como el año pasado, McLaren es una flecha y Ferrari sigue a la zaga. Por mucho que les duela a los alonsistas, que contemplaron el GP de Australia con la ilusión de ver al bicampeón derrotar al jovencísimo recién entronado Sebastian Vettel.

Alonso salió mal, y lo pagó mientras Vettel se deslizaba sin KERS ni alerón móvil para mantener el bólido de Hamilton a raya, y por consiguiente a Webber (cuarto) y a Button, tercero, impecable ante el español e impotente ante Massa, que fue un auténtico cerrojo para el de McLaren. ¿Alguien pensaba que la fórmula uno daría un cambio radical por calzar neumáticos Pirelli? Las matemáticas son exactas, y Adrian Newey un reloj. Por eso, aunque las gomas blandas no duren más que unas 12 vueltas, es tiempo suficiente. El Red Bull es capaz, cuando lidera la carrera, de regresar a pista sin tráfico después de pasar por boxes y hacer casi imposible que cualquier perseguidor inmediato, ya sea Hamilton, Alonso o Button, encuentren posibilidades de adelantar. ¿Y hay consuelo? Sí, pero requiere un fallo humano, un espacio que ya no puede controlar Newey.

Se comenta en la prensa que la superioridad de Red Bull es indiscutible, pero no es tan aplastante como el año pasado. ¿Seguro? Hay que tener en cuenta dos cosas para decir esto. Una, que Ferrari recortó bastante distancia en la segunda mitad del año pasado, y es un trabajo hecho que vale su peso en oro para intentar alcanzar a Red Bull; y dos, que Red Bull corrió sin KERS, ni alerón, ni ningún cachibache tecnológico para aumentar su ya aplastante ventaja. Acelerador, freno, gasolina y ruedas. A veces lo tradicional es lo más rentable.

¿Y qué nos queda? Esperar. Australia no es más que el comienzo, ya que los entrenamientos de pretemporada son poco fiables para elaborar hipótesis. Para muestra, Mercedes GP. El equipo alemán hizo gala de un gran potencial durante el invierno, pero todo el pecho henchido que sacó en Barcelona se desinfló en Melbourne. Tanto Nico Rosberg como Michael Schumacher vieron el final de la carrera desde el garaje. En cuanto a Fernando Alonso, sin poder rodar más que lo estrictamente permitido, tendrá una labor difícil hasta dar alcance a Red Bull. También a McLaren. Aunque su destreza le permita ganar batallas en la pista, como la de Melbourne, la guerra es cosa de garajes. De estrategias y, como el año pasado, de algo de magia marca Newey.

GP de Australia, 2011

1 Sebastian Vettel (RBR-Renault): 1h29m30.259s
2 Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes): +22.2s
3 Vitaly Petrov (Renault): +30.5s
4 Fernando Alonso (Ferrari): +31.7s
5 Mark Webber (RBR-Renault): +38.1s
6 Jenson Button (McLaren-Mercedes): +54.3s
7 Felipe Massa (Ferrari): +85.1s
8 Sebastien Buemi (STR-Ferrari): +1 Lap
9 Adrian Sutil (Force India-Mercedes): +1 Lap
10 Paul di Resta (Force India-Mercedes) 57 +1 Lap 14 1

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En el universo paralelo por el que discurre la fórmula uno, similar al terrenal aunque con normas y leyes que se aplican muchas veces de forma errónea y a destiempo, la fecha de caducidad de lo que allí ocurre suele ser de una semana, dos máximo si el siguiente gran premio tiene más de siete días de descanso. Ganar o perder con mayor o menor nivel de autoridad o ridículo no supone castigo eterno para los pilotos. En cuanto a declaraciones infortunadas, la vida de éstas depende del equipo. En lo que se refiere a Red Bull, la polémica tiene una vida aproximada de una semana, la que tarda Christian Horner en coger el extintor y apagar fuegos.

El mediador en el lance Vettel-Webber tuvo que arremangarse de nuevo a principios de semana para calmar al australiano, recién renovado con Red Bull pero abocado a un papel secundario dentro del equipo que no quiere asumir. Con tantas muescas en la culata y un rendimiento que envidian muchos pilotos, simplemente todos salvo Vettel, Hamilton o Button, Mark Webber se resiste a vestir el uniforme de escudero de Baby Schumy, como se conoce a Vettel en Alemania, aunque el equipo haya movido ficha a favor de la joven promesa.

A Webber no le sentó nada bien que la nueva aerodinámica viajara de su Red Bull al de su compañero para quedarse con el viejo alerón delantero, y se vengó con duras palabras al equipo. Christian Horner, desde el muro, intentó aparentar buenas maneras de cara a la galería. “Bien hecho, Mark. Ahora puedes sonreír tranquilo”, respondía el jefe de Red Bull a las críticas de su pupilo. Sin saber a ciencia cierta qué han comentado Webber y Horner en privado, Mark Webber ha salido a la palestra para poner punto y aparte a lo sucedido, y aunque justifica sus declaraciones como alguien que “quiere el máximo de posibilidades de lograr el éxito”, disculpa al equipo declarando que “Sebastian recibió el alerón más nuevo por razones que no fueron explicados hasta final de la tarde del sábado”.

“Obviamente, entiendo que un equipo pueda favorecer en ciertos aspectos a un piloto con más puntos en el campeonato si sólo hay recursos para uno. Hemos decidido que, a partir de ahora, para que no vuelva a ocurrir este dilema las preferencias las tendrá el que tenga más puntos”, ha añadido Webber en F1.com.

Aunque Webber haya ventilado la polvareda que él mismo levantó, la reunión con Christian Horner ha tenido un papel crucial en todo. Como él mismo reconoce, Vettel se benefició del alerón más nuevo “a final de la tarde del sábado”. El enfado duró más de una noche, y las críticas no surgieron de la improvisación de ganar. Poco importa ya. Como en la fórmula uno las discusiones no son eternas, Webber ya ha pasado página. “De todas maneras, el tiempo pasa y mirarnos demasiado en el espejo no nos preparará mejor para Alemania. Lo hemos superado”, cierra.

El gran premio de Inglaterra ha escrito un nuevo episodio de coraje y heroísmo de los no firmes candidatos al título. Uno de ellos es Rosberg, que ha regresado al podio irónicamente el fin de semana en que Michael Schumacher se ha descartado de la lucha por el título. El otro es Mark Webber, quien, relegado a un segundo plano desde que el equipo decidiera descubrir sus cartas a favor de Sebastian Vettel, logró el triunfo del rebelde en Gran Bretaña, un grito de sublevación frente a la alargada sombra del pupilo de Adrian Newey, el benjamín al que, oficiosamente desde este fin de semana, quieren hacer grande. Visto así se entiende la sonrisa de venganza dibujada en la cara de Webber al saltar del coche para subirse al podio. La veteranía no ha pronunciado su última palabra.

Ante tal adversidad, Webber decidió no quedarse dormido. Irritado por la decisión de colocarle a Vettel un alerón que era suyo, atacó nada más arrancar la carrera, y sin la nueva aerodinámica, adelantó a su compañero, le ganó la posición y se volvió un líder arrollador incluso para Lewis Hamilton, cuyo McLaren es el único capaz de alcanzar al Red Bull. La demostración de bravura del oceánico en la salida dejó a Vettel descolocado, a rebufo y por delante de un Hamilton insaciable que no se achicó al ver la rueda trasera derecha del alemán. El británico coló su morro por el único hueco que pudo, y su alerón fue una cuchilla que dejó KO al hijo predilecto de Red Bull. Desde entonces, Vettel puso neumáticos duros y peleó contra el mundo, sin más premio que la octava etapa. El “Waka-Waka” que cantaba el sábado por la radio celebrando su pole se heló. Vettel se quedó mudo. Perdió el duelo fratricida con Webber, y ahora está detrás. En la clasificación general, Vettel es cuarto con 121 puntos (Hamilton lidera con 145 seguido de Button, con 133, y Webber, con 128).

Saldadas las cuentas pendientes con su equipo, al que criticó con ironía tras la carrera –“No está mal para ser el segundo piloto, ¿no?”, comentó por radio tras la carrera, a lo que Horner contestó con un aséptico “gran trabajo, Mark”-, ahora tiene por delante un escenario de guerra fría hasta el final de la temporada, el mismo que vivió Nico Rosberg desde que le cortaron las alas en Mercedes. El gran arranque del piloto alemán se vio frenado por las exigencias de un Michael Schumacher que reclamaba un protagonismo a la altura de sus siete títulos. Fracasado Ross Brawn en su intento de relanzar la carrera del heptacampeón, el equipo ha vuelto sobre sus pasos desde que el Kaiser admitiera sus pocas opciones, y Rosberg volvió a dar la talla. Otro mensaje entre líneas para los gurús.

Para ponernos al día por todos los que no he podido escribir haré un balance de todo (o lo más importante) lo que ha ocurrido en el circo. Quizá la noticia más importante es que Red Bull ha dejado escapar un secreto. Y un secreto significa mucho más cuando es Adrian Newey el que lo custodiaba. Hasta ahora, una de las preguntas que más se repetía la gente era ¿por qué Red Bull es tan bueno en clasificación, tiene casi pleno de poles y luego en carrera sí, son buenos, pero no tanto? La respuesta viene del aire. Concretamente, del aire que el motor expulsa gracias a un mecanismo que fuerza los engranajes y no desciende sus revoluciones aunque el monoplaza esté frenando. ¿Qué tiene que ver? Muchísimo.

En tiempos donde la aerodinámica es vital para dominar la pelea equitativa de motores, que el difusor trasero del monoplaza reciba una gran carga de aire durante un tiempo continuado permite que el coche se deslice mejor que con cargas esporádicas (las que recibe el coche cuando alcanza picos de velocidad en recta), y el resultado es el que ya hemos visto y no nos hemos sabido explicar: las décimas de ventaja que Vettel y Webber se sacaban de la manga para dominar al resto de pilotos en la tercera tanda de calificación. Por eso, cuando terminada la carrera, Alonso, Button y Hamilton se paseaban con miradas indiscretas al RB, no veían nada. El misterio estaba dentro. En el motor. Claro que forzar un coche de esta manera no puede hacerse en carrera. Ningún bólido aguanta 60-70 vueltas con el coche a todo gas, aunque, vista la dificultad manifiesta para adelantar tanto en circuitos convencionales como urbanos, quizá sea más rentable echarlo todo en la pole, salir primero y “dejarse llevar” en la carrera. Cuestión de estilo, señor Newey.

Bajo mi punto de vista, no creo que ésta sea la piedra filosofal de la fórmula uno 2010, pero sí una pista sugerente que indica por dónde camina el automovilismo. Ahora, la fiebre se extenderá por el paddock, todos los equipos inventarán fórmulas futuristas para exprimir los motores a una vuelta y el equilibrio se restablecerá un poco. Mientras haya magia, habrá gente que quiera desvelar los trucos.

Si esta es, probablemente e independientemente de lo que ocurra en el GP de Inglaterra, la noticia de la semana, la frase es la que ha pronunciado un pesimista Michael Schumacher, que se excluye de la lucha por el título a falta de nueve carreras para el final de la temporada. El siete veces campeón del mundo no cree que Mercedes esté a la altura de lograr un milagro así, y ya trabaja en el coche del próximo curso para no llegar con el paso cambiado. Su adaptación ha sido más lenta de lo esperado, y el dominio que antes ejercía en pista sobre todos sus rivales se ha disipado con la presencia de tres campeones del mundo (Alonso, Hamilton y Button) y con la puja de dos fuertes aspirantes (Vettel y Webber). Renovarse o morir, señor Schumacher.

En cuanto al joven Senna, sobrino del legendario piloto brasileño, su rostro al conocer la noticia de que iba a ser sustituido por Yamamoto en Silverstone debe ser la foto de la semana. Incrédulo, el sobrinísimo ha tenido que acatar la orden de Hispania, que rápidamente se ha retractado de su decisión y ha anunciado que restablecerá a Senna tras el GP de Inglaterra y para el resto de la temporada. El motivo alegado es que no había pagado cierta cuantía exigida (5 millones de euros) al equipo, pero, ¿si no ha pagado por qué se le restablece? ¿O es que ha pagado ya? La actitud del equipo español ha revelado un carácter mercenario que, si bien puede parecer fuera de lugar (deberían haber lavado los trapos sucios dentro del garaje), refleja fielmente la sed de éxito para lograr la supervivencia en un deporte tan exigente como la F1. Quizá algunos tengan que ir ahorrando para seguir aferrados al volante. El tiempo dirá si su compra ha sido rentable, señor Senna.

Los intereses de Lewis Hamilton y Fernando Alonso volvieron a cruzarse en el GP de Europa, y una vez más la pillería del británico le ganó la partida al juego limpio del asturiano y todos los rivales (muchos de ellos, penalizados a posteriori) que concluyeron la prueba por detrás del McLaren. El incidente no ha hecho más que avivar el debate sobre los ataques de ceguera inoportuna que sufre la FIA cuando es Hamilton el protagonista de los episodios más controvertidos de las carreras, poles o entrenamientos. El paraguas bajo el que se cobija el británico parece ser más grande que el del resto, y en Valencia se refugió durante 17 vueltas: las 15 que tardaron los comisarios en dictar sentencia y las dos que se demoró en pista hasta cumplir el drive through, suficientes para que la diferencia de tiempo con respecto al tercer clasificado se ampliara tanto que la sanción quedara en un mero contratiempo. Hamilton entró segundo y salió segundo. Después, en rueda de prensa, tuvo amnesia: “No me acuerdo demasiado de lo que ha pasado. Llegue a la altura del coche médico y vi que estabamos alineado. Crei que lo habia sobrepasado ya, y continué”.

Todo comenzó con el brutal accidente de Mark Webber. El piloto asturiano embistió por detrás a Heikki Kovalainen y despegó literalmente hasta acabar estrellado contra las protecciones, vuelta de campana incluida. Inmediatamente, se activó el dispositivo de seguridad y la carrera entró en standby por la entrada del safety car. Ningún coche podía ser adelantado, y menos aún el coche médico, que ya estaba por delante de Hamilton, Alonso y Massa, aunque por el carril de incorporación. Ante esa tesitura, Hamilton, temeroso de perder de vista a Vettel, frenó en seco para despistar a Alonso y aceleró descaradamente en el último momento para dejar al coche de seguridad entre su McLaren y el Ferrari del asturiano. “Íbamos rodando bien, salió el safety y Hamilton lo adelantó. Es algo que nunca he visto: adelantar al coche médico”, declaraba un Alonso desencantado tras la carrera. Algo tan sencillo como incumplir el reglamento fue castigado después de 15 vueltas. La penalización era la correcta, pero el resultado hubiera sido totalmente distinto para Hamilton, que concluyó segundo.

El último precedente parecido esta temporada ocurrió entre el Alonso y Michael Schumacher en el GP de Mónaco. Pese a que la carrera había concluido, el alemán aprovechó un despiste del español para sobrepasarle después de anunciarse que el safety car se retiraba en la última vuelta. La decisión de los comisarios llegó con relativa rapidez, y Alonso, que predijo la penalización que recaería sobre el alemán, acertó. Con Hamilton, las cosas son distintas. ¿Doble rasero o casualidad? 

“Cuando respetas las banderas amarillas quedas noveno y, cuando no, segundo”, lamentó Alonso, que sí frenó su Ferrari al ver que el coche médico se incorporaba a la pista tras el accidente. Más irónico y crítico con la organización, añadió: “Ha debido ser muy difícil ver cómo se adelanta un coche médico en la pista”. Indignado, el piloto de Ferrari se ha contenido incluso en sus declaraciones. Por no respetar la norma, Lewis Hamilton pudo subirse hoy al podio de Valencia. “Los 70.000 espectadores de Valencia han venido a ver una carrera manipulada”, concluyó el bicampeón.

Hamilton no fue el único penalizado. Jenson Button (McLaren), Rubens Barrichello (Williams), Robert Kubica (Renault), Adrian Sutil (Force India), Sebastian Buemi (Toro Rosso), Pedro De la Rosa (Sauber), Vitaly Petrov (Renault) y Vitantonio Liuzzi (Force India) fueron castigados con cinco segundos por rodar por encima del tiempo establecido con la intención de llegar a boxes y hacer un cambio de neumáticos. ¿El más perjudicado? El más desafortunado de la parrilla este año: De la Rosa. Logró un punto en carrera y se lo robaron.
 

Tras todo esto, Mark Webber salió totalmente ileso, y la carrera la ganó Vettel. De principio a fin. El alemán vuelve a enseñar los dientes…

La sonrisa socarrona de Sebastian Vettel al bajarse del coche tras la prueba de clasificación delataba alegría y alivio a partes iguales. Al piloto alemán le urgía una victoria aunque fuera el sábado; necesitaba sentirse de nuevo a la altura, recibir el calor de los focos que desde hace cuatro carreras han iluminado únicamente el paso de su principal rival en la pista, su compañero Mark Webber. Logró la pole, y desde ese momento se desbocó su espíritu ganador. Vettel no puede reprimirse. Por poner algunos ejemplos, a principios de temporada, en Shanghai, se fue de la lengua gritando por radio tras ganar la pole –“¿quién necesita controles de altura ahora?”– un día antes de acabar sexto; semanas antes, en Australia, tras el triunfo de Ferrari en Bahrein, repitió su exceso: “Ahora vamos a enseñarles cómo se hacen las cosas”, comentaba en alusión a la victoria de la Scuderia en la primera carrera del año. Más tarde, cuando estalló la guerra en Turquía con su compañero, se vio a un Vettel caminando por la escapatoria de Istanbul Park visiblemente cabreado y haciendo gestos con el dedo índice alrededor de la sien. “Está loco”, gesticulaba sabedor de que todos los focos eran para él. El sábado, en Valencia, el mismo dedo se tiraba de una mejilla, como diciendo “ojo, que estoy aquí”. Vettel no se ha ido, pero tampoco se había ido antes. Competir contra un Red Bull es difícil incluso cuando se corre con un coche gemelo, y durante cuatro carreras, el alemán se ha visto al trasluz, donde se ven todos los defectos y miserias. De regreso a la palestra, Vettel está más cómodo. Es joven pero a la vez veterano, y mañana, desde la primera posición de la parrilla, saldrá dispuesto a recortarle puntos a Hamilton, que con un coche levemente inferior se ha visto beneficiado de la guerra fratricida de la escudería de Newey. Alonso lo hará desde la cuarta posición. Mejora el Ferrari, pero sigue en el tercer escalón. Lo que ocurra mañana será casi un espejismo. Tras el GP de Europa, la F-1 volverá a los circuitos convencionales, allí donde se ve quién ha mejorado de verdad y quién recurre a detalles como el urbanismo para esconder sus flaquezas.

Además de estudiar a los rivales, elaborar una buena estrategia para la carrera, rebañar todos los metros posibles en la salida y economizar de la mejor manera neumáticos y combustible, los pilotos tienen una tarea importante una vez se apagan los semáforos: cruzar los dedos. Así de simple. La diferencia de velocidad entre los coches de cabeza (Red Bull, McLaren, Ferrari y ¿Mercedes?) con respecto al resto, entre ellos Hispania, Lotus y Virgin, convierte los grandes premios en carreras de dos divisiones, y salvo excepciones, los segundos se ven superados una o varias veces a lo largo de la cita antes de ver la bandera a cuadros. Es en esos momentos cuando los pilotos cruzan los dedos. El ritmo de la carrera llega a ser tan alto que a veces las banderas azules, que obligan al piloto doblado a apartarse de manera rápida y segura para ser adelantado, no bastan, y son los propios corredores los que tienen que poner un paréntesis su objetivo global de mantener el ritmo o adelantar a un rival directo y seguir pujando por el podio para concentrarse en un adversario que no deja de ser un adversario virtual.

Fernando Alonso padeció la lentitud de los doblados. Incluso la de los no doblados, porque si bien Karun Chandhok propició el adelantamiento de Jenson Button, Sebastian Buemi, que entonces corría líder a la espera de parar en boxes y no era doblado, colaboró para que el asturiano, con más ritmo, perdiera la plaza y todas sus opciones de alcanzar lo más alto del cajón. Así se resume la carrera. Que el conducto F de Ferrari no sea comparable al de McLaren suena más a excusa que a otra cosa, porque cuando el invento de Woking no era siquiera un proyecto de ingeniería, Alonso ha sabido aguantar al más grande de todos con un Renault irrebatiblemente más lento que un Ferrari.

Y esa fue su carrera. Salió tercero, un gran puesto aprovechando las condiciones de un circuito urbano sin las condiciones propicias para que Red Bull volviera a imponer su ley, y acabó en el mismo puesto, después de rozar el cielo de los más grandes, ganarle la batalla a Hamilton en el pitlane y después cederle solícitamente el paso a dos de sus máximos competidores por el título, algo que a la larga puede costarle más de un disgusto.

Lo de Hamilton y Button estuvo a la altura de dos campeones del Mundo. Esperar, aguantar, asustar y estar en el lugar preciso en el momento adecuado. Primero y segundo. Un nuevo doblete, y un nuevo líder de la clasificación, Lewis Hamilton, con 109 puntos, tres más que su compañero. ¿Y Red Bull? El Mundial ha llegado a un punto en que lo que pasa a partir del tercer puesto pasa tan desapercibido como al final de la parrilla, y tanto Mark Webber, que ya no es líder, y Sebastian Vettel, resentidos de su ¿estúpida? pelea en Turquía, acabaron en esa zona de claroscuros por una extraña decisión de neumáticos.

Por lo demás, Vitantonio Liuzzi arruinó la carrera a Felipe Massa; Petrov a Pedro De la Rosa. Schumacher sufrió daños colaterales, y Alguersuari padeció una mala decisión estratégica de Toro Rosso. El resto, una letanía de 70 vueltas sin incidentes donde los dos drive through de Petrov y el arriesgado adelantamiento de Kubica a Sutil (investigado pero sin consecuencias) fueron lo más atractivo. Lo próximo será Valencia. Ferrari espera su gran paquete de evoluciones para subirse definitivamente al carro de la lucha.

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    Este blog es una visión del día a día de la Fórmula Uno y todo el circo que la rodea. Después de trabajar en El País y otros medios de comunicación de renombre, y víctima de una crisis, la de unos, y un exceso de autoridad, de otros, intentaré, con toda la periodicidad que pueda permitirme, contar algo más de lo obvio, y reflexionar sobre ello de una forma personal pero siempre abierta a opiniones. Bienvenid@.
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